百度研究自动驾驶汽车 不同于谷歌无人驾驶汽车


 发布时间:2021-02-24 00:34:19

中保协首次公布SUV零整比数据 部分品牌“以修养店” 奔驰 零件能买9辆新车 如果您有一辆北京奔驰GLK,要更换零件价格绝对不菲。昨天,中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会首次公布国内常见18款SUV车型零整比,零整比系数最高的车型为北京奔驰GLK级,零整比系数为974.66%,这意味着如果更换这款车的全部配件所花的费用可以购买9辆整车。零件能买9辆新车 所谓“零整比”,就是一辆车全部零配件的价格总和与整车销价的比值,通过这个系数可以判断一辆车后期维修成本。2014年4月至今,两个部门开展国内常见车型零整比系数和消费者常用配件负担指数的研究以来,累计向社会公开发布了三期共56款车型的整车零整比系数和500款车型的配件负担指数。

今年1月至9月新车增长下降,而SUV型汽车却逆市增长47%,已成为新车热点。为此,两协会首次依据销量、保有量、熟知度选取了18款SUV车型测算零整比系数。经计算此次发布的18款车型中,零整比系数最高的车型为北京奔驰GLK级,零整比系数为974.66%,零整比系数最低的车型为长城哈弗H6为189.5%,零整比系数高低相差4.1倍。“国外平均标准是300%,而国内这18款车中2/3零整比超过平均标准。”中保协有关人士介绍,在对10万至50万的SUV车型调查中发现,车型零整比畸高的现象虽已有所抑制,但暴露出部分品牌仍把“以修养店”作为经营策略,侵害消费者利益。配件负担指数上升 此次两协会还对500款车型的配件负担指数进行了变化跟踪和更新计算,据介绍,配件负担指数表示常用配件的更换成本占整车价格比重。

数据显示,对比今年4月,500款车型的配件负担指数整体略有上升,平均值由13.73上升为13.81,其中高于平均值的车型有197款,占比39.4%;低于平均值的车型有303款,占比60.6%。分价格区间看,15万元以下的车型有280款,配件负担指数平均值为13.6,同比上调0.05;15万至30万元的车型有100款,配件负担指数平均值为12.73,同比上调0.06;30万至50万元的车型有58款,配件负担指数为17.94,同比上调0.19;50万元以上的车型有62款,配件负担指数平均值为12.63,同比上调0.16。从配件价格波动看,500款车型中,上涨车型187款,占比37.4%;下调车型122款,占比24.4%;配件价格没有变化的车型191款,占比38.2%。

汽修工时费不透明 除了零整比系数,汽车工时费对很多私家车主来说,也颇雾里看花。诸如维修总价“打闷包”、工时单价“说不准”、“工时定额不好说”等消费不透明的情况比比皆是。究其原因,一是现行维修行业相关法规没有统一的维修工时标准。二是汽车主机厂家和4S店的技术壁垒和垄断性优势地位,主机厂可以自行制定车辆维修的工时定额,维修的自由裁量度较大。三是汽车维修的专业性较高,信息不对称导致消费者没有能力去判断维修企业是否虚标工时。解决维修工时费乱象,不仅需要执行明码标价,关键是要建立和制定全国范围内具有指导意义的统一维修工时定额标准。“自2014年11月至今年7月,历经7个轮次、4座城市的连续工作,初步完成了汽车喷漆维修项目的实测研究。”中保协有关负责人告诉记者,通过实测研究发现,汽车喷漆维修过程中普遍存在的三个消费误区,一是混淆汽车原厂漆和原厂喷漆工艺的概念;二是汽车喷漆价格与车辆价格必然成正比的误区;三是维修工时定额的基准不统一进而导致消费不透明。

为此,汽车喷漆实测研究引入了国际领先的汽车修补漆标准操作流程和工艺,并测量基于标准操作流程和工艺要求下的工人工作量,为消费者提供了汽车喷漆维修工时的基准尺,即以消费者通俗易理解的时间单位——60分钟为一个维修工时的基准,建立统一的维修工时定额标准。本次发布是以基础实测数据为依据,经过合理转化的覆盖实测车型的22个部件和作业项目的喷漆标准工时,以及所需要的油漆、辅料的合理用量。本报记者 傅洋 J004。

(“中国网事”记者)就像燃油汽车离不开加油站一样,电动汽车的推广必须面对的一个问题是充电设施的建设。然而,当前我国电动汽车与充电设施正面临着一个“先有鸡还是先有蛋”的尴尬:一方面,电动汽车市场保有量不足,充电设施建设遇冷;另一方面,充电设施的缺乏和分布不均,又放大了电动汽车的“里程忧虑”。充不了电的电动汽车谁买啊?! 续航能力是当前电池技术取得突破之前电动汽车的最大短板。记者了解到,目前市面的电动汽车续航里程大多在200公里以下。即便是电动车中续航里程较长的比亚迪E6,综合工况下单次充电最长可行驶300公里,仍远低于普通家用燃油汽车的水平。但是,与星罗棋布的加油站相比,充电站的数量却远远没有跟上。有私家车主告诉记者,在大中城市,目前能够向公众开放的充电桩屈指可数。充换电设施的不完善,已经成为影响消费者购买电动汽车的一大因素。

济南市民刘晓伟一度考虑过购买电动汽车。他说:“最吸引我的地方,是电动汽车使用便宜,百公里耗电量折算下来也就八块多钱,比普通汽车省钱多了。”但是,在考察了充电条件之后,他最终还是选择了燃油汽车。他说:“在济南我没找到哪怕一个对外开放的充电桩,万一哪天半路没电了,我就只能叫拖车了。现在买电动车还是太冒险。”网友也表示:“充不了电的电动车谁买啊?!” 北京市去年的一项调查显示,近四成消费者因安装不了充电桩而放弃购买。“电动汽车当前推广中存在的最大问题,就是消费者买车有顾虑,因为充换电设施少,充电难。”江淮汽车董事长安进说,只有充换电设施完善了,消费者内心才会接受,整个产业才能进入良性循环。充电站建设:国家电网全线亏损 民间建设处处掣肘 对于充电设施建设进度缓慢,建设企业也有自己的看法。“在市场培育期大规模建设充电设施,风险比较大。

”国家电网山东公司专业工程师郭亮如是说,当前国内电动汽车市场还处于起步阶段,并且国家在用电价格、用地政策等方面没有具体政策,企业投资建设充电设施,顾虑会比较多。作为充电设施建设“国家队”主力的国家电网,近年投巨资建设了充(换)电站400多座,充电桩近2万个。然而,据郭亮介绍,这些充换电站全线亏损,山东也不例外。他说:“虽然我们以前有规划,但现在充换电设施建设已经放开,我们自己是否按照原计划建设也要看市场需求。没有市场的地方,我们肯定要慎重考虑。” 而在民间层面,充电设施建设仍有不少掣肘:一方面,地方政府对充电设施建设缺乏统一的思想,企业建设充电设施面对的“关口”多、程序繁杂。“现在每个城市都是自主规划,安装一个小小充电桩都会遇到规划、国土、市政、绿化、城管等多方面的障碍,各种报批流程既复杂又漫长。

”普天新能源深圳公司总经理施泽忠说。另一方面,车主自主在小区内安装充电桩也面临着各种“刁难”。记者了解到,由于涉及用电安全、消防安全等方面的问题,在北京等多个城市,车主试图安装充电桩时受到物业阻拦的情况屡见不鲜。北京市近期还专门就此研究相关政策,要求物业管理公司配合充电桩建设。谁该挑起充电设施建设的担子? 为解决新能源汽车发展过程中遇到的实际问题,国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》21日正式发布。其中,针对充电设施缺乏的问题,特别提出制定充电设施发展规划和技术标准,将其纳入城市规划,并完善充电设施用地和用电政策,鼓励公共单位加快内部停车场充电设施建设。在地方,很多具体政策也在出台和制订之中。今年第二季度,北京提出2014年内将建设1000个公用快充桩,天津、上海也计划2015年前分别建设6700个和6000个以上的充电桩或充电接口。

对此,网友纷纷表示,充电设施应与高速公路、水电网络一样,成为基础民生工程。网友“@莫小邪”说,政府部门应当衡量短期利益和长期利益、经济效益和社会效益。当前,电动汽车市场尚处于培育期,充换电设施建设投入大、见效慢甚至不挣钱,政府部门应通过税费减免、财政直接投入等形式,加大对充换电设施建设的投入力度,在培育市场的同时,保障群众的使用需求。(参与采写:陈灏、孟华、徐海涛、王珏玢、武卫红)。

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